Полуоси в ведущих мостах с независимой подвеской колёс

В ведущих мостах с независимой подвеской колес при прогибе упругих элементов ведущие колеса перемещаются относительно картера главной передачи, связанного с кузовом автомобиля, в связи с чем полуоси, передающие крутящий момент от главной передачи к ведущим колесам, снабжаются шарнирами в точках вершин углов прогиба подвески. Таким образом, в зависимости от конструкции независимой подвески для установки полуоси может требоваться один или два шарнира (см. табл. 1.1). Только в конструкции заднего ведущего моста с двумя ведущими и двумя ведомыми коническими шестернями автомобилей «Пинцгауэр» (см. рис. 2.86) и «Татра» (см. рис. 6.22) качающиеся полуоси не требуют никаких шарниров. В прежних конструкциях задней подвески легковых автомобилей

Рис. 4.17. Полуоси переднего ведущего моста с независимой подвеской автомобиля «Рено»:

1 — двойной карданный шарнир; 2 — карданный шарнир Бендикс — Вейс

«Мерседес-Бенц» (см. рис. 6.24) для всего ведущего моста применялся один шарнир.

Когда ведущие колеса одновременно являются и управляемыми (в передних ведущих мостах), всегда есть необходимость в применении шарнирных полуосей, причем при независимой подвеске колес требуется по два шарнира на каждой полуоси (рис. 4.17). Только в упомянутых конструкциях переднего моста с двумя ведущими коническими и двумя ведомыми коническим шестернями автомобилей «Пинцгауэр» (см. рис. 7.25) и «Татра» (см. рис. 7.24) качающиеся полуоси имеют по одному шарниру равных угловых скоростей.

2.1. ПОЛУОСИ В ПЕРЕДНИХ ВЕДУЩИХ МОСТАХ С НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКОЙ КОЛЕС

Как следует из предыдущего анализа, при независимой подвеске передних колес полуоси должны быть двухшарнирными.

Автомобиль «Сирена». На рис. 4.18 представлена полуось переднего моста с независимой подвеской автомобиля «Сирена 104». Крутящий момент от ведущего узла передается к вилкам 15 и 14 карданного шарнира, соединенного шлицами со стороны фланца 14 с полуосью 12, противоположный плоский конец которой установ-

лен в вилке шарнира 7 равных угловых скоростей. Аналогичным образом установлен плоский конец цапфы 19 в шарнире равных угловых скоростей, который полностью заключен в резиновый чехол 9, прикрепленный хомутом 18 к поворотному кулаку, создающему вокруг шарнира замкнутое пространство. Чехол наполнен полужидким смазочным материалом и одновременно предохраняет шарнир от попадания в него пыли и грязи. Конусный конец цапфы используется для установки ступицы переднего колеса 5, связанного с тормозным барабаном.

Рис. 4.18. Полуось переднего ведущего моста с независимой подвеской автомобиля «Сирена 104» [10*]:

1 — шплинт; 2 — корончатая гайка; 3 — ступица колеса; 4 — шпонка; 5 — спиральная пружина; 6 — шариковый подшипник: 7 — вилка шарнира равных угловых скоростей; 8 — поперечный палец; 9 — резиновый чехол; 10 — втулка; 11 — хомут; 12 — полуось; 13 — резиновый чехол; 14 и 15 — вилки карданного шарнира: 16 — кольцо; 17 — болт; 18 — хомут; 19 — цапфа; 20 — болт; 21 — гайка

Цапфа 19 переднего моста выполнена из стали 15ХН и подвергнута цианированию на глубину 0,3—0,5 мм. После закалки твердость поверхностного слоя материала на плоском конце (со стороны взаимодействия с шарниром) равна как минимум HRC 55, а сердцевины HRC 28. Шарнир 7 равных угловых скоростей составляет цельный комплект, состоящий из двух вилок и пальцев. В качестве материала используется сталь 20Х. Твердость цианированного слоя HRC 55, а глубина цианирования 0,4—0,5 мм. Палец 8 шарнира равных угловых скоростей выполнен из стали 15Х и цианируется на глубину 0,3—0,5 мм. Твердость закаленного слоя равна, как минимум, HRC 55, а пальца — HRC 25. Полуось изготовляется из стали ЗОХ. Плоский конец цианируется на глубину минимум 0,2 мм, а затем закаливается, что дает в результате минимальную твердость цианированного слоя HRC 58, твердость же сердцевины и остальной части полуоси HRC 38—48. В моделях 101, 102 и 103 автомобиля «Сирена», оборудованных комплектом шарниров неравных угловых скоростей, полуоси (левая и правая) — одинаковы. В модели 104, где установлены шарниры равных угловых скоростей, полуоси отличаются от предыдущих моделей и различаются между собой длиной, а именно: правая полуось на 45 мм длиннее левой. Карданный шарнир состоит из вилок 14 и 75, крестовины и игольчатых подшипников. Вилки шарнира предназначены для закрепления в ведущем узле равных угловых скоростей (рис. 4.18, I) и невзаимозаменяемы с аналогичными вилками (рис. 4.18, //), предназначенными для ведущих узлов* неравных угловых скоростей. Ступица 3 переднего колеса откована из стали 35 и имеет твердость НВ 187—228.

Для установки переднего ведущего колеса применяются два обычных шариковых подшипника, причем в целях выравнивания допусков на изготовление, между внутренними кольцами подшипников устанавливается спиральная пружина.

Автомобиль «0стин-1800» [3]. Как следует из рис. 4.19, между каждой выходной шестерней дифференциала и его выходным валом имеется шлицевое соединение. Это соединение выравнивает осевые движения полуосей, соединенных с выходными валами с помощью карданных шарниров. Так как шлицевое соединение находится внутри главной передачи и смазывается трансмиссионным маслом, трение в шлицах снижено до минимума. Полное осевое смещение каждого выходного вала из положения, соответствующего статической нагрузке, составляет 7—9 мм. Для выходных валов применяется сталь Еп. 12B-R, по Британскому стандарту, причем наружный диаметр шлицевого соединения равен 27 мм. Биметаллическая втулка диаметром 28,58 мм на каждом конце корпуса дифференциала обеспечивает опору наружным концам выходных валов.

Карданный шарнир на внутреннем конце каждой полуоси такого же типа, как и в других моделях фирмы «Бритиш мотор», с передним приводом. Вместо обычных игольчатых подшипников применяется карданный шарнир типа «Мултон», который для увеличения плавности работы при передаче крутящего момента к полуосям имеет коническую резиновую втулку. Полуоси диаметром 25,4 мм выполнены из стали En. 19С по Британскому стандарту. На внутреннем конце каждой полуоси установлены соединения из стали En.8М по Британскому стандарту. Торец наружного конца этого соединения завальцован для предотвращения выхода полуоси при установке ее в осевом направлении.

Фирма «Берфилд индастриз» . Изготавливала полуоси с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» на наружных концах. Максимальный угол, при котором эти шарниры способны к работе, равен 42°. Как следует из рис. 4.20, наружный элемент шарнира равных угловых скоростей представляет собой одно целое с наружной полуосью, выполненной из ковкой стали Еп.207 по Британскому стандарту. Шлицы для установки ступицы ведущего колеса на наружном диаметре этого вала имеют длину 28,6 мм.

Автомобиль «Остин макси» [4]. Благодаря использованию относительно коротких выходных валов в дифференциале и для карданных шарниров можно было применить полуоси увеличенной длины (рис. 4.21), что способствовало уменьшению углов наклона

Рис. 4.19. Трансмиссия автомобиля «0стин-1800» (ВМС ADO 17) [3]:

a - вид на крышку картера коробки передач и картер сцепления: 1 — ось карданного вала; 2 — ось средней выходной шестерни; 3 — ось первичного и вторичного валов; 4 — ось вала заднего хода; 5 — ось промежуточного вала; 6 — уровень масла в картере агрегата; 7 — макси мальный уровень масла для входных шестерен, поддерживаемый с помощью перегородки в картере

Рис. 4.20. Полуось автомобиля «Остин-1800» (ВМС ADO 17)

в наружных шарнирах при прогибах подвески. Кроме того, наружные шарниры равных угловых скоростей типа «Берфилд-Рцеппа» позволяют достигнуть максимального угла около 45°, т. е. на 3° больше, чем в предыдущей конструкции. При полном ходе подвески и повороте колеса до упора угол отклонения достигает 42°30\ Это позволяет получить максимальный угол поворота наружного колеса 39°30' и очень малую, как для автомобиля среднего класса с приводом на передние колеса, окружность поворота, радиус которой равен 10,76 м.

В то время как обычные карданные шарниры смазываются маслом главной передачи, в модели «Макси» карданные шарниры, поставляемые фирмой «Харди Спайсер», смазываются смазкой «Шелл Тивелла А», закладываемой при сборке (рис. 4.22). Наружный диаметр шарнира составляет 82,6 мм при допускаемом осевом перемещении 9,7 мм. Сопротивление трения при осевом перемещении во

Рис. 4.21. Полуось и ведущие колеса с передней независимой подвеской автомобиля «Остин макси» [4]

Рис. 4.22. Полуось автомобиля «Остин макси» [4]

время передачи полного крутящего момента очень мало по сравнению с сопротивлением трения в случае применения шлицевых соединений в шарнирах. Наружные полуоси выполнены из стали 4140 по стандарту SAE и имеют диаметр 22,2 мм, а расстояние между центрами наружного и внутреннего шарниров равно 439 мм. В целях уравновешивания углового изгиба наружного шарнира при повороте колес до упора наружные полуоси наклоняются на 2°40\

Для установки ведущего переднего колеса применяется специальный двухрядный шариковый подшипник, изготовляемый фирмой «Рэнсам энд Марлз Беаринг» (см. рис. 4.21), который имеет два ряда шариков, установленных с сепараторами в двух глубоких отдельных беговых дорожках разъемного внутреннего кольца. Наружная беговая дорожка выполнена конической формы как одно целое.

Автомобиль «Триумф 1300» [22]. В переднем трансмиссионном агрегате автомобиля «Триумф 1300» каждая внутренняя полуось снабжена с внутренней стороны шарниром «Ротофлекс», а со стороны колеса — шарниром равных угловых скоростей типа «Берфилд-Рцеппа». При наличии шлицевого соединения между выходными валами дифференциала и выходными шестернями (рис.4.23) вследствие движения элементов передней подвески могут появиться осевые перемещения. Для уменьшения трения в шлицах они покрыты средством «Парго» и дисперсным дисульфитом молибдена. Изгибы шарниров «Металэстик ротофлекс», примененных между выходными валами и внутренними полуосями, а также перемещение выходных валов позволяет обоим элементам сохранять идеальное положение, обеспечивающее осевой ход 9,5 мм.

Плечи, которыми шарнир «Ротофлекс» соединен с выходным валом и полуосью, находятся на наружных поверхностях шарнира «Тофлекс». Плечи имеют крутильную жесткость 3,7 Н-м/° и благодаря этому обеспечивают крутильную упругость, получить которую с помощью других шарниров в таком коротком приводе к передним колеса затруднительно.

Каждая из внутренних полуосей изготовлена из стали Еп24 по Британскому стандарту, закалена ТВЧ и отпущена и имеет номинальный диаметр 22,2 мм. На внутреннем конце выходного вала выполнен конус с конусностью 1 : 12. Подобный конус выполнен на фланце уже в поковке вала из стали En 8R по Британскому стандарту и соединен с шарниром «Ротофлекс». Шпонка шириной 6,4 мм (квадратного сечения) и длиной 31,9 мм передает крутящий момент. Вал зафиксирован от отворачивания во фланце шарнира с помощью

Рис. 4.23. Полуось и переднее ведущее колесо с независимой подвеской автомобиля «Триумф-1300» [22]

самоконтрящейся гайки и шайбы. На наружной полуоси находится шарнир равных угловых скоростей «Берфилд АС 75», имеющий максимальный угол наклона 42°. Для установки переднего ведущего колеса применены два конических подшипника, установленных по схеме 0.

Автомобиль «Рено 12» [1]. В переднем ведущем мосту с независимой подвеской автомобиля «Рено 12» применено по два сухарных шарнира на каждую полуось (рис. 4.24). Осевое перемещение полуоси происходит во внутреннем шарнире, а в наружном предотвращается стальной штамповкой, которая удерживает крестовину. Палец, на который надета резиновая подушка, препятствует осевому отклонению.

Автомобиль «Рено 16» [20]. Пример конструкции полуоси с двумя шарнирами равных угловых скоростей в переднем ведущем мосту автомобиля «Рено 16» представлен на рис. 4.25. Каждая внутренняя полуось с внутренней стороны оборудована шарниром равных угловых скоростей «Вейс», а со стороны колеса —двойным карданным шарниром.

На каждом из выходных валов дифференциала вблизи его наружного конца нарезаны шлицы (вал составляет одно целое с шестерней полуоси) для установки подвижного фланца, приваренного к корпусу внутреннего шарнира и сцентрированного по нему. Втулка зафиксирована в осевом направлении коническим штифтом. Рези-

Рис. 4.24. Полуось и передняя независимая подвеска автомобиля «Рено-12» [1]

Рис. 4.25. Полуось переднего моста с независимой подвеской автомобиля «Рено-16» [20]

новые кольца препятствуют проходу масла по шлицам. Они находятся в концентрических отверстиях с внутренней стороны втулки.

Трубчатые внутренние полуоси передают крутящий момент к передним колесам. Каждая полуось представляет собой трубу диаметром 40 мм с толщиной стенки 2,5 мм при длине 250 мм. Труба приварена встык к элементу фланца карданного шарнира. В качестве внутренних шарниров используются шарниры равных угловых скоростей «Вейс». Максимальное угловое смещение шарниров от их среднего положения составляет 20°. Максимальное осевое смещение 40 мм. На наружных концах полуоси применяются двойные карданные шарниры. На крестовинах установлены игольчатые подшипники, снабженные резиновыми уплотнителями. Расстояние между осями двух таких шарниров составляет 57 мм.

Между двумя частями фланца применено шарнирное соединение. Гнездо этого шарнира выполнено на удлинителе ведущей вилки внутреннего карданного шарнира, а палец, на котором установлен шарик, находится на удлинителе ведомой вилки карданного шарнира. Максимальное угловое перемещение от среднего положения такого шарнира равно 45°. Проникновение к шариковому соединению

грязи и воды предотвращает резиновая манжета, которая заполняется смазочным материалом при сборке и не требует дальнейшего смазывания. В условиях статической нагрузки номинальное расстояние между осью шарикового шарнира и наружным карданным шарниром равно 408 мм.

Короткая наружная полуось, образующая одно целое с ведомой вилкой наружного карданного шарнира, передает крутящий момент на каждую ступицу переднего колеса. Эта полуось выполнена из стали ХС 42F по стандарту Франции и имеет шлицы длиной 32 мм с наружным диаметром 22 мм, нарезанные на наружных концах для установки ступицы. Ступица колеса установлена на шейке полуоси диаметром 26 мм и зафиксирована от отворачивания самоконтрящейся гайкой, навернутой на наружный конец полуоси. Для установки переднего ведущего колеса применена система двух шариковых подшипников с встроенным уплотнением.

Автомобиль «Пежо 204» [24]. Внутренние полуоси снабжены двойным карданным шарниром со стороны ведущих колес и сухарными шарнирами специальной конструкции со стороны дифференциала (рис. 4.26). Особенности установки ступицы колеса подробно показаны на рисунке.

Автомобиль «Хонда N360» и «Хонда N600» [17]. Шарниры равных угловых скоростей, которые могут передавать осевое движение, прикреплены в обеих моделях к внутренним концам внутренних полуосей (рис. 4.27). В то время как в модели «Хонда N 600» к внутренним концам полуосей прикреплены шарниры равных угловых скоростей, в модели «Хонда N 360» применен двойной карданный шарнир.

Размеры валов, которые для модели N 600 изготовляются фирмой «Тойо беаринг» (эта фирма также поставляла внутренний шарнир для модели N 360), помещены в табл. 4.1.

Автомобиль «Симка 1100» [21]. Выходные шестерни дифференциала с прямыми зубьями установлены на наружных шлицах, нарезанных на внутренних полуосях, выполненных из стали 16 NC6 по стандарту Франции (рис. 4.28). Диаметр шлицев равен 28 мм. Шейки полуосей диаметром 32 мм имеют опоры в отверстиях корпуса дифференциала.

4.1. Характеристика внутренних полуосей и карданных шарниров переднего ведущего узла автомобилей «Хонда-NЗ60» и «Хонда-N600»

Рис. 4.26. Полуось переднего ведущего моста с независимой подвеской автомобиля «Пежо-204» [24]

Рис. 4.27. Полуось переднего моста с независимой подвеской автомобиля «Хонда-М300» [17]

Рис. 4.28. Передний трансмиссионный узел автомобиля «Симка-1100»:

а — разрез по валам коробки передач и дифференциалу; б — промежуточная шестерня заднего хода в сборе (передвигается влево для зацепления с шестерней первичного вала и с шестерней заднего хода на втулке синхронизатора первой и второй передач); в — привод переднего колеса

Рис. 4.29. Полуось переднего моста с независимой подвеской автомобиля «Фиат-128» [15]

Сухарные шарниры, допускающие осевые перемещения, и ведущий элемент каждого из шарниров выполнены как одно целое с наружным концом внутренней полуоси. Долговечный смазочный материал, заложенный при сборке, защищен от грязи уплотнением. Каждый из ведущих валов выполнен из стали ХС 38 по стандарту Франции и имеет диаметр 22 мм. Их наружные концы установлены в шлицах ведущих звеньев карданных шарниров. Пружинное стопорное кольцо удерживает узел в осевом направлении. Для получения постоянной скорости колес на поворотах применяются два карданных шарнира. Каждый из шарниров снабжен двумя игольчатыми подшипниками, а расстояние между осями обоих шарниров равно 58 мм. Для выравнивания угловых отклонений [при поворотах колес до упора валы расположены под определенным углом. Ведомое звено каждого из узлов (стальная поковка) передает крутящий момент к ступице, выполненной из ковкого чугуна, с помощью эвольвентных шлицев наружным диаметром 26~мм, накатанных на наружной полуоси. Для центрирования ступицы цапфа входит в выточку ступицы.

Радиально-упорный двухрядный шариковый подшипник размером 80 х40 хЗО мм с пластмассовым сепаратором удерживает ступицу в корпусе, выполненном в вертикальном рычаге подвески. Для установки наружного кольца подшипника в корпусе с внутренней стороны подшипника в корпус ввернута стальная втулка с резьбой. Втулка имеет также уплотнение губчатого типа, закрывающее внутренний конец подшипника. Другой уплотнитель вставлен в отверстие, выполненное в наружном конце корпуса.

Автомобиль Фиат-128 [15]. На шлицевых концах внутренних полуосей диаметром 20 мм установлены шарниры равных угловых скоростей (рис. 4.29), допускающие осевое перемещение до 12 мм. Для снятия коробки передач с автомобиля без разборки подвески применено шлицевое соединение между полуосью и коротким валом, составляющим одно целое с наружным шарниром равных угловых скоростей типа «Рцеппа». Так как узел, содержащий главную передачу, сдвинут от продольной оси автомобиля на 127,75 мм, длины правой и левой полуосей от оси внутреннего шарнира до шлице-вого соединения наружного шарнира равны соответственно 591 и 260 мм. Для установки колеса автомобиля «Фиат-128» применен специальный двухрядный шариковый подшипник с очень широкими кольцами, причем наружное кольцо подшипника закреплено на цапфе специальной гайкой.

2.2. ПОЛУОСИ В ЗАДНИХ ВЕДУЩИХ МОСТАХ С НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКОЙ КОЛЕС

Как следует из приведенных выше материалов (см. табл. 1.1), при независимой подвеске задних ведущих колес полуоси могут быть двухшарнирными (см. рис. 4.35), одношарнирными (см. рис. 4.30) или бесшарнирными (см. рис. 2.88). Возможны также решения с применением одного шарнира для всего заднего ведущего моста (рис. 6.24).

Число шарниров на полуосях и тип шарниров зависят от вида независимой подвески задних колес; например, в случае независимой подвески с качающимися полуосями (см. рис. 6.25) можно применить только по одному сухарному шарниру для каждой полуоси, в конструкции с поперечными или продольными рычагами — по два шарнира, причем в некоторых конструкциях используется по два шарнира равных угловых скоростей (см. рис. 4.39). Тип подвески, число шарниров и располагаемое'пространство в поперечном направлении также влияют на тип установки полуоси.

Качающиеся бесшарнирные полуоси. В конструкции заднего моста автомобиля «Татра» с качающимися полуосями (см. рис. 6.21) точка качания полуоси находится в центре моста, что позволяет применять качающиеся бесшарнирные полуоси (см. рис. 6.20). Для картера главной передачи, который шарнирно прикреплен к раме автомобиля, предусмотрено два независимых кожуха.

Качающиеся полуоси с одним шарниром на весь ведущий мост. В автомобилях «Мерседес-Бенц» (старая конструкция) точка качания сдвинута от центра моста и находится возле дифференциала (см. рис. 6.24); вокруг точки качания колеблются обе полуоси. Кожух одной полуоси жестко соединен с картером главной передачи, в связи с чем для передачи крутящего момента требуется только один шарнир.

Одношарнирные качающиеся полуоси. Автомобили «Шкода» моделей 1000 MB и S-100 [23*]. Задняя подвеска в этих моделях (рис. 4.30) состоит из двух качающихся полуосей, шарнирно связанных с ведущим узлом, продольных рычагов, опирающихся с одной стороны на кузов автомобиля и системы подрессоривания, состоящей из двух винтовых пружин и гидравлических телескопических амортизаторов двустороннего действия. Качающиеся полуоси с внутренней стороны установлены в сухарных шарнирах, а с наружной стороны опираются на качающиеся шариковые подшипники.

Рис. 4.30. Полуось заднего ведущего моста с независимой подвеской автомобиля «Шкода-1000 МБ» и «Шкода S-100» [23*]

Автомобиль «Триумф хэрелд». На рис. 4.31 представлен задний ведущий мост с независимой подвеской автомобиля «Триумф хэрелд». В соответствии с типом применяемой подвески каждая из полуосей оборудована только одним карданным шарниром.

Автомобиль «Фиат 126Р» [5*]. Полуось с внутренней^стороны снабжена сухарным шарниром (рис. 4.32). На наружных сторонах полуоси на шлицах установлены фланцы. Стальные колесные ступицы, откованные в виде фланца с валом, вращаются на двух конических подшипниках, установленных по схеме 0. Ступица соединена упругим шарниром с фланцем полуоси (рис. 4.33).

Автомобиль «Хиллмен империэл» [31]. Короткие выходные валы выходных шестерен изготовлены из стали En. 8D по Британскому стандарту и зафиксированы в осевом направлении посредством стопорных колец в выходных шестернях (рис. 4.34). Выходные валы вращаются непосредственно в чугунном корпусе, и к их концам прикреплены фланцы внутренних карданных шарниров. В трансмис-

Рис. 4.31. Задний ведущий мост с независимой подвеской автомобиля «Триумф гералд»

Рис. 4.32. Поперечный разрез дифференциала автомобиля «Фиат-126Р»

сионном агрегате, где объединены коробка передач и главная передача, требуется меньшее число сальников, чем в отдельных агрегатах трансмиссии обычного автомобиля. Сальник предотвращает попадание масла в картер сцепления.

Длинное губчатое уплотнение типа «Даути» размерами 47,75 х х31,7 х9,5 мм взаимодействует с внутренними фланцами карданных шарниров (рис. 4.35) (Абзац относится к конструкции коробки передач [13*]. На рис. 4.35 упомянутое уплотнение не показано, а главный шток является частью механизма переключения передач, который также здесь не показан.) Подтекание масла наружу между главным штоком и отверстием в передней крышке предотвращает сальник типа 0 — «Даути», размещенный в кольцевой канавке вала и защищенный от загрязнения длинной втулкой в крышке.

К концу каждой полуоси прикреплен шарнир «Метеластик ротофлекс». Упругий, выполненный из резины, элемент этого шарнира позволяет изменять угол и длину вала. Принятые углы отклонения этого шарнира для положения полного прогиба равны 13,5°, для положения статической нагрузки — 0° и 12,75° — при полном отбое подвески. Ход в продольном направлении составляет 7,4 мм, причем при полном прогибе подвески ход составляет 3,8 мм, а при полном отбое подвески несколько меньше. Внутренняя деформация в положении статического нагружения подвески равна 3,6 мм.

Полуоси откованы из стали Еп 19С по Британскому стандарту диаметром 22,225 мм, снабжены наружными карданными шарнирами и поставляются фирмой BRD. Игольчатые подшипники этих шарниров не требуют смазывания, так как при сборке заполняются долговечным смазочным материалом «Шелл-ретимекс А». Угловое отклонение наружных карданных шарниров равно 9,5° при полном прогибе подвески и 10° в противоположном положении. Для установки ступицы заднего колеса используется пара шариковых подшипников, причем наружный подшипник имеет встроенное уплотнение.

Автомобиль «Лянчиа аурелиа» [29]. На рис. 4.36 показана установка заднего колеса легкового автомобиля с помощью двухрядного радиально-упорного шарикового подшипника, примененная в автомобиле «Лянчиа аурелиа». Наряду со стандартным расположением карданного шар-

нира обращает на себя внимание очень тщательное уплотнение подшипника с помощью сальников.

Автомобиль «Триумф-2000» [32]., На рис. 4.37 показаны полуоси с задней независимой подвеской автомобиля «Триумф-2000», снабженные двумя карданными шарнирами.

Автомобиль Фиат «130» [16]. Для установки заднего колеса использован двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник (рис. 4.38). С наружной стороны этот подшипник зафиксирован пружинным стопорным кольцом.

Рис. 4.34. Поперечный разрез дифференциала автомобиля «Хиллмен империал» [31]

Автомобили БМВ 2500 и БМВ 2800. Полуось заднего моста автомобилей БМВ имеет по два шарнира равных угловых скоростей. Для продольной фиксации ступицы приняты два шариковых подшипника (рис. 4.39). причем обращает на себя внимание весьма тщательное уплотнение подшипников.

Рис. 4.35. Полуось заднего моста с независимой подвеской колес автомобиля «Хиллмен империэл» [31]

Автомобиль «Ягуар» модели X [30]. Сплошные полуоси ведущих колес выполнены из стали Еп 19С по Британскому стандарту в виде поковок, закалены и отпущены по цилиндрической поверхности диаметром 31,75 мм, дополнительно не обрабатываются (рис. 4.40). Карданные шарниры, снабженные игольчатыми подшипниками, герметизированы и не требуют смазывания при эксплуатации. Полуоси могут закручиваться на угол до 27°, предельный по прочности материала. Используемые сплошные полуоси имеют очень высокий запас прочности и обеспечивают более мягкую передачу крутящего момента, чем трубчатые. Угол наклона колес регулируется прокладками, расположенными между ведущим фланцем внутреннего карданного шарнира и фланцем выходного вала дифференциала. Благодаря применению задней подвески указанной конструкции подвижное соединение полуоси отсутствует.

Составные элементы корпуса ступицы отлиты из алюминиевого сплава LM 10 по Британскому стандарту и термообработаны. Наружная полуось и ступица, откованная из стали Еп 16Т по Британскому стандарту, установлены на конических подшипниках по схеме 0 (см. рис. 4.40). К внутренней торцовой поверхности фланца ступицы прикреплен штампованный из стального листа диск, препятствующий попаданию воды в ступицу. Для уплотнения использованы уплотнители губчатого типа.

Автомобиль «Порше 91 IS» [18]. Полуоси заднего ведущего моста с независимой подвеской спортивного автомобиля «Порше 911S» снабжены двумя шарнирами равных угловых скоростей, а задние колеса направляются косыми рычагами. Для установки колеса применен специальный шариковый двухрядный радиально-упорный подшипник с двойным внутренним кольцом и встроенным двусторонним уплотнением (рис. 4.41).

Автомобиль «Порше 917» [1]. Типичная для современного гоночного автомобиля конструкция полуосей применена в заднем

Рис. 4.36. Установка заднего колеса легкового автомобиля на двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике автомобиля «Лянчиа Ауре* лиа»). — Помещено с разрешения фирмы СКФ [29]

Рис. 4.37. Полуось заднего моста с независимой подвеской автомобиля «Три-умф-2000» [32]

Рис. 4.38. Полуось и задняя независимая подвеска автомобиля «Фиат-130» [16]

Рис. 4.39. Полуось и задняя независимая подвеска спортивных автомобилей БМВ-2500 и БМВ-2800

со сл

СО

Рис. 4.40. Полуось и задняя независимая подвеска спортивного автомобиля «Ягуар Л"» [30]

Рис 4.41. Полуось и задняя независимая подвеска спортивного автомобиля «Порше-Ш 15» [18]

Рис« 4.42. Полуось и задняя подвеска гоночного автомобиля «Порше-917» [1]

ведущем мосту автомобиля «Порше 917» (рис. 4.42). Приняты скользящее соединение с использованием подшипниковых тел качения и шариковый шарнир, который не нагружается осевой нагрузкой.